Rhein

Schifffahrt profitiert von konstantem Pegel

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Aktuell profitieren die Schifffahrt und Unternehmen von einem konstanten Rheinpegel.

DÜSSELDORF Nach dem Niedrigwasser 2018 können die Unternehmen in diesem Jahr aufatmen. Wie das Frühjahr wird, ist noch ungewiss.

Von Joachim Hennig

„Der Rhein ist wie eine große Badewanne, entweder läuft er voll oder leer“, sagt Robert Lamers, Geschäftsführer bei Fortin Mühlenwerke, die Haferflocken herstellen und ihren Firmensitz im Düsseldorfer Hafen hat. Was er damit meint: Der Rhein ist ein natürliches Fließgewässer, der Pegelstand kann sich schnell ändern. Prognosen können nur für vier oder fünf Tage verlässlich gestellt werden.

Davon sind vor allem Unternehmen beeinflusst, die ihre Waren in erster Linie über den Fluss transportieren. Steigt der Pegel über 8,80 Meter, dürfen keine Schiffe fahren, sinkt er zu niedrig, können die Frachter nicht voll beladen werden und die Unternehmen müssen entsprechend mehr Schiffe für die gleiche Warenmenge chartern. „Aktuell liegt der Rheinpegel etwas niedriger als im Durchschnitt, die Rheinschifffahrt ist aber nicht eingeschränkt“, sagt Lamers.

„Die Prognose für die kommenden Wochen ist optimistisch“, sagt auch Jan Eckel, Geschäftsführer der RheinCargo, die unter anderem die Neuss-Düsseldorfer-Häfen betreiben. „Derzeit können wir keine Ursachen für eine längere Niedrigwasserphase erkennen, da es in den Mittelgebirgen und den nördlichen Alpen bereits stärkeren Schneefall gegeben hat und wir von weiteren Niederschlägen ausgehen.“ Dadurch hat der Rhein eine kontinuierliche Wasserzufuhr. So kommt es nicht zu so niedrigen Pegelständen wie zuletzt Ende 2018.

„Trotzdem kann uns wieder eine Niedrigwasserphase ereilen“, sagt Eckel. „Das Problem im letzten Jahr war weniger der teilweise sehr niedrige Wasserstand, sondern viel mehr die Langfristigkeit. Danach sieht es im Moment nicht aus.“

Wenn es im Süden drei Tage am Stück regnet, steigt in Düsseldorf der Pegel um ein bis zwei Meter. Wenn im Mittelgebirge der Schnee durch Regen zum Schmelzen gebracht wird, kann es zu Hochwasser kommen. „Hochwasser ist besser für die Binnenschifffahrt als Niedrigwasser“, sagt Lamers, weil es in der Regel nach wenigen Tagen wieder weg sei.

Bei Niedrigwasser sieht das anders aus. Im Winter 2017/18 gab es wenig Schnee in den Alpen und der war schnell geschmolzen, dann kam im Sommer die große Trockenheit. In der zweiten Jahreshälfte 2018 kam es dann zu Niedrigwasser, da es in den Alpen kaum noch Schnee gab, der den Rhein hätte füllen konnte.

Lange Niedrigwasserphasen erhöhen die Kosten

ZUKUNFTSPLÄNE

FAHRRINNE Die Anpassung der Fahrrinne an die neuen Gegebenheiten ist Teil des Bundesverkehrswegeplans und soll bis 2030 umgesetzt werden. Wie wichtig die Vertiefung der Fahrrinne ist, verdeutlicht der Geschäftsführer von RheinCargo mit Zahlen: „Wäre diese Maßnahme im vergangenen Jahr schon umgesetzt gewesen, hätten 30 Prozent der Mengenverluste verhindert werden können“, sagt Eckel..

Als Niedrigwasser auf dem Rhein werden in Düsseldorf Pegel unter 23 cm gezählt. Zu dieser Zahl muss noch 1,90 m Fahrrinne für die Schiffe gezählt werden. Man kann also auch bei so niedrigen Pegelständen nicht durch den Rhein laufen. Im vergangenen Jahr musste die Schifffahrt nicht eingestellt werden, aber die Schiffe konnten nicht voll beladen werden. In solchen Fällen müssen die Firmen als Kompensation einen Kleinwasserzuschlag zahlen. Das heißt, auch Schiffe, die nur zu 10 oder 20 Prozent beladen sind, müssen voll bezahlt werden. Das hat Fortin im vergangenen Jahr 500 000 Euro extra gekostet, sagt Lamers. Ein Wechsel auf Lkw kam nicht in Frage. Für die Ladung eines Schiffs würden 120 Lkw benötigt. Auch die Eisenbahn sei keine Alternative: „Ich müsste für das ganze Jahr die Züge provisorisch mieten, damit ich sie dann zur Verfügung hätte.“

Die lange Niedrigwasserphase machte sich auch bei RheinCargo spürbar. „Im letzten Jahr haben wir aufgrund des Niedrigwassers zwei Millionen Tonnen weniger schiffsseitig umgeschlagen“, erklärt Eckel. „In einem normalen Jahr sind es etwa 18 bis 19 Millionen Tonnen.“ Die Folgen seien auch noch in diesem Jahr zu spüren, da nicht jede Tonne auf den Binnenschifffahrtsweg zurückgekehrt sei. Das könnte langfristig ein Nachteil für die Binnenschifffahrt sein. Eckel: „Sollten uns weitere langfristige Niedrigwasserphasen in den kommenden Jahren treffen, verliert der Verkehrsträger Binnenschiff gegebenenfalls seine hohe Zuverlässigkeit und seine Kostenvorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern.“

„Die Anpassung der Fahrrinne ist unumgänglich.“ Jan Eckel über Zukunftspläne

So reagiert jedes Unternehmen unterschiedlich auf die Pegelschwankungen. „Wir beobachten den Rheinpegel genau und passen bei Bedarf unsere Lieferketten flexibel an.“, sagt Linda Fischer, Sprecherin von Henkel. Beispielsweise würde eine Verlagerung der Kapazitäten auf andere Häfen oder die Verwendung alternativer Transportwege in Betracht gezogen.

In den letzten Jahren sind die Schwankungen größer geworden. „Das liegt unter anderem daran, dass der Rheinpegel stärker von Regenfällen abhängig ist und weniger von der Schneeschmelze, da die Gletscher in den Alpen kleiner werden. Dadurch wird es für die Schifffahrtsunternehmen langfristig schwieriger zu planen“, sagt Eckel. Er sieht aber auch eine Lösung: „Der Rhein muss sich nautisch an die Gegebenheiten anpassen. Die Anpassung der Fahrrinne ist unumgänglich.“ Dann wäre die Rheinschifffahrt auch bei niedrigen Pegelständen garantiert.

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