Schwebebahn-Ausfall

„Ein drittes Mal darf die Stromschiene nicht abstürzen“

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WUPPERTAL Ulrich Jaeger und Andreas Feicht von den Wuppertaler Stadtwerken über die Folgen des Ausfalls der Schwebebahn.

Von Lothar Leuschen 

Herr Jaeger, wie lange muss Wuppertal denn nun auf die Schwebebahn verzichten?

Ulrich Jaeger: Wir müssen davon ausgehen, dass wir den Betrieb erst im Sommer wieder aufnehmen können.

Warum dauert das so lange?

Jaeger: Wir haben noch kein Ergebnis des Gutachters, aber klar ist, dass wir zusätzliche Sicherheitsmechanismen brauchen. Das muss gezeichnet, entwickelt, gebaut und von der Technischen Aufsichtsbehörde abgenommen werden. Das geht leider nicht so schnell, wie es wünschenswert wäre.

Wie sollen diese Mechanismen denn aussehen?

Jaeger: Wir planen eine Zusatz-Sicherung, durch die die Stromschienen nicht mehr abstürzen können. Außerdem werden wir Änderungen am Fahrzeug vornehmen, so dass der Fahrer sofort über den Bruch des Stromabnehmers informiert wird. Und grundsätzlich wird der Haltemechanismus verbessert. Der Absturz der Stromschiene ist jetzt nach 2013 zum zweiten Mal passiert, ein drittes Mal darf das nicht geschehen.

Das Gerüst ist doch neu gebaut worden. Ist Absturz von Stromschienen ein Garantiefall?

Andreas Feicht: Das Gerüst ist, beispielsweise im Bereich Kluse, schon wieder 20 Jahre alt. 95 Prozent des Gerüstneubaus waren 2005 abgeschlossen. Ein Gewährleistungsanspruch an den Hersteller ist damit praktisch ausgeschlossen.

Also bleiben die Stadtwerke auf den Kosten sitzen.

Feicht: Die Kosten sind gar nicht so sehr das Entscheidende. Viel schwieriger sind die Auswirkungen auf den Verkehr und damit die Bürger.

Zumal Sie gerade einige Tausend Streckenkilometer in den Buslinien gestrichen haben. Nehmen Sie wegen des Schwebebahnausfalls nun Änderungen zurück?

Jaeger: Nein, am grundsätzlichen Plan ändern wir nichts. Wir werden im Januar aus den Erfahrungen der vergangenen Monate heraus einige Dinge korrigieren, aber das Grundgerüst, das Einsparungen im Umfang von knapp einem halben Prozent der Gesamtfahrleistung umfasst, bleibt.

Aber es hat lautstarke Kritik an den Einschränkungen gegeben.

Jaeger: Dafür habe ich persönlich volles Verständnis, der Kunde, dessen Buslinie ausgedünnt wird, ist im ersten Moment zu hundert Prozent betroffen. Andererseits müssen wir uns aus der WSW heraus vollständig finanzieren, und hier setzt das Geld Grenzen. Grenzen, die sich auch im Angebot niederschlagen.

Aber die Finanzierung wird ja nicht einfacher, wenn die Zahl der Fahrgäste sinkt, oder?

Feicht: Wir haben im Jahr etwa 88 Millionen Fahrgäste. Die Zahl ist um 1,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesunken. Interessant ist aber, dass sie heute genauso hoch ist wie vor der Sperrung der B7. Jeder Wuppertaler fährt 260 mal im Jahr mit der WSW mobil. Damit liegen wir im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr auf Platz 1 und in NRW auf Platz 3. Unsere Aufgabe ist es, das gesamte System im Blick zu haben. Wir haben im Landesvergleich einen extrem gut ausgebauten ÖPNV, und trotzdem kann man immer mehr machen, wenn es finanzierbar ist.

Trotzdem entsteht in diesen Tagen erst recht der Eindruck, dass zu viele Autos unterwegs sind.

Feicht: Das ist natürlich auch dem Schwebebahn-Ausfall geschuldet, insofern ist Ihre Beobachtung richtig. Der Mensch, wir alle, neigen zur Bequemlichkeit. Und für viele ist das Auto immer noch am bequemsten.

Weil es in Randbezirken aber auch nicht anders geht.

Feicht: Ich finde, dass wir auch in den Stadtrandgebieten eine gute Anbindung haben. Ein Takt von 20 Minuten ist in Ordnung.

Aber anscheinend ist das Angebot immer noch nicht attraktiv genug.

Jaeger: Die Attraktivität des ÖPNV zu erhalten und zu verbessern ist eine Daueraufgabe. Wir überlegen aktuell, inwieweit Kleinbusse in den Quartieren und Stadtteilen übers Handy bestellt werden können. Aber auch für solche individuellen Angebote wie „Bus on Demand“ müssen wir uns die Finanzierungsfrage stellen.

Wäre kostenloser ÖPNV Ihrer Meinung nach möglich?

Feicht: Schwierig. Wir machen pro Jahr in der WSW mobil mit dem Verkauf von Abos und Fahrkarten inklusive Zuschüssen einen Umsatz von knapp 90 Millionen Euro. Diese Summe muss sicher aufgebracht werden. Kostenloser ÖPNV bedeutet auch mehr Fahrgäste. Das heißt, wir müssten die Infrastruktur im Nahverkehr ausbauen. Es würde also noch teurer, vielleicht 100 oder 110 Millionen Euro. Und das Jahr für Jahr. Ich sehe in Deutschland keine Grundlage, dass die Kosten von der öffentlichen Hand übernommen werden, in Wuppertal schon gar nicht. Nach unserer Erfahrung ist allerdings auch nicht der Preis das Entscheidende, sondern die Verfügbarkeit.

Jaeger: Kostenloser ÖPNV allein führt auch nicht zu einer Verkehrswende. Dazu muss an einigen zusätzlichen Stellschrauben gedreht werden. Wien zum Beispiel hat die Infrastruktur verbessert, Autofahren erschwert, Steuern erhöht und dann erst die Preise gesenkt. In London ist das ähnlich.

Das klingt nach einem großen Plan, den Wuppertal nicht hat, oder?

Feicht: Man muss das im Zusammenhang betrachten: ÖPNV, Straßenbau, Infrastruktur, Parken. Deshalb sind wir ein bisschen traurig, dass es noch keinen neuen Nahverkehrsplan für Wuppertal gibt. Hier muss eine politiche Grundsatzdebatte geführt werden. Der aktuelle Plan stammt aus dem Jahr 1997. Das hat mit Zukunft allerdings nicht viel zu tun.

Jaeger: An dieser Stelle sind wir als WSW Dienstleister, unser Auftraggeber ist die Stadt. Sie bestimmt den Umfang der Bus- und Schwebebahnleistungen. Je schneller der neue Nahverkehrsplan in Kraft tritt, desto besser können wir planen – auch für eine Zukunft mit autonomen Verkehren, per App bestellbaren Kleinbussen und bestmöglichem Angebot. Desto besser können wir auch abschätzen, welche Infrastruktur-Investitionen nötig sind.

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