Während die Deutsche Bahn in ihrem Heimatland regelmäßig gescholten wird, machen unsere Korrespondenten im Ausland oft ganz andere Erfahrungen. Was machen andere Länder im Schienenverkehr besser als Deutschland? Eine RND-Reise über die Gleise der Welt.

Japan: Eine Verbeugung bei 30 Sekunden Verspätung

Wie sieht der Fernverkehr in Japan aus?

Japans Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen gehört zu den schnellsten der Welt: Auf geraden Strecken kommt er auf 450 Stundenkilometer, sodass nur der TGV in Frankreich sowie der in Deutschland entwickelte und in China fahrende Transrapid schneller sind. Größere Städte sowie solche an strategisch wichtigen Verbindungspunkten sind in Japan durch Shinkansenbahnhöfe angeschlossen, sodass man auf der japanischen Hauptinsel Honshu in jede Ecke im Shinkansen gelangt. Damit verbunden sind jeweils weitere weniger schnelle Bahntypen, mit denen die Fahrt weitergehen kann.

Eine Fahrt im Shinkansen ...

Für überregionale Strecken ist der Shinkansen das übliche Verkehrsmittel. Er ist zwar nicht billig – eine Fahrt von Tokio nach Osaka kostet 13.870 Yen (rund 84 Euro). Dafür ist er mit einer Fahrtzeit von weniger als zweieinhalb Stunden für eine Strecke von knapp 500 Kilometern sehr schnell. Und man fährt komfortabel: Im Vergleich mit dem ICE haben Fahrgäste deutlich mehr Beinfreiheit. Außerdem ist es in den Zügen in der Regel ruhig – man telefoniert oder lacht nicht laut. Auch angenehmer sind die Toiletten, sauber und ausgestattet mit Duschstrahl-WCs.

Warum klappt das so gut?

Der wichtigste Grund ist im Namen angelegt: Das Wort Shinkansen übersetzt sich ins Deutsche mit „Neue Stammstrecke.“ Zur Einführung des Shinkansen – 1964 bei den Olympischen Spielen in Tokio – waren ganz neue Gleise gebaut worden, auf denen nur Shinkansenzüge fuhren. Dieses Prinzip gilt bis heute, weshalb es praktisch nicht zu Verspätungen kommt. Wenn ein Zug mal – was kaum vorkommt – 30 Sekunden Verspätung hat, verbeugt sich das Personal und bittet um Entschuldigung. Und wenn man mal einen Zug verpasst, ist das nicht wild. Bis zur nächsten Abfahrt dauert es meist nicht lang, je nach Strecke und Tageszeit fahren die Shinkansen im Zehn-Minutentakt. Das ist Weltklasse, den Menschen in Japan aber nicht genug. Derzeit baut das Land auf der Ost-West-Strecke zwischen Tokio, Nagoya und Osaka einen neuen Magnetschwebezug, der noch einmal knapp doppelt so schnell fahren soll.

Felix Lill, Korrespondent in Tokio

China: Wenn die Zeit wie im Flug vergeht

Wie sieht der Fernverkehr in China aus?

China verfügt mit über 48.000 Kilometern über das mit Abstand größte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt, bis 2030 soll das Streckennetz sogar 60.000 Kilometer umfassen. Die Züge der chinesischen Bahn sind mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 Kilometern pro Stunde nicht nur sehr schnell unterwegs, sondern erreichen zudem auch eine Pünktlichkeitsquote von über 98 Prozent. Verspätungen sind daher die absolute Ausnahme.

Eine Fahrt im chinesischen Hochgeschwindigkeitszug …

... ähnelt eher einer Flugreise denn einer klassischen Zugfahrt. Zum einen sind die Bahnhofshallen riesige Anlagen, deren Eingänge zudem von Metalldetektoren und Sicherheitspersonal überwacht werden. Das gilt übrigens auch für die Zuggleise: Dort werden erneut die Ausweise und Tickets der Passagiere überprüft. Bereits zehn Minuten vor Abfahrt werden übrigens die Schranken zum Bahngleis geschlossen, da hilft auch kein Bitten und Betteln.

Wer jedoch erst einmal seinen Sitz erreicht hat, erlebt eine Meisterleistung an Ingenieurstechnik: Wie im Schwebezustand düst man auf riesigen Zugtrassen mit konstant über 300 Kilometern pro Stunde durch das chinesische Festland. Dabei lassen sich fast sämtliche Regionen an einem Tag erreichen.

Kurzum: In China ist der Zug eine reale Alternative zum Flugzeug. Zumal das chinesische Bahnfahren vergleichsweise preiswert ist: Tickets für die zweite Klasse von Peking nach Shanghai sind ab umgerechnet 70 Euro zu haben.

Warum klappt das so gut?

Dass China in weniger als zwei Jahrzehnten das wohl weltbeste Hochgeschwindigkeitsnetz errichten konnte, hat mehrere Gründe: Zum einen hat das Land massive technologische Fortschritte gemacht. Hinzu kommt, dass das Reich der Mitte mit seiner immensen Landfläche und den riesigen urbanen Bevölkerungszentren praktisch wie geschaffen für den Fernverkehr ist. Vor allem aber hat der Staat massiv in das Zugnetz investiert. Tatsächlich ist China Railway, der Betreiber des Zugnetzes, mit umgerechnet fast 800 Milliarden Euro hoch verschuldet.

Fabian Kretschmer, Freier Autor in China

Schweiz: Der langsamste Schnellzug der Welt - aber pünktlich!

Wie sieht der Fernverkehr in der Schweiz aus?

Die Schweiz ist europaweit Spitzenreiter, was die Dichte, Qualität und Nutzung des Schienennetzes betrifft. Regelmäßig wird in das 5300 Kilometer lange und praktisch flächendeckend elektrifizierte Netz investiert, um es sicher und leistungsfähig zu halten. Auch in Hochleistungsstrecken wie den Gotthard- und Ceneri-Basistunnel für schnellen Nord-Südverkehr wird viel Geld gesteckt.

Davon profitiert auch der Fernverkehr: Stolze 98,6 Prozent der rund 700 Fernzüge pro Tag – vor allem Intercitys, Interregios, oft auch in doppelstöckiger Variante – erreichen pünktlich ihr Ziel.

Fahrten im Glacier-Express sowie im Bernina-Express ...

... gehören in der Schweiz zu den absoluten Highlights. Erster verbindet als „langsamster Schnellzug der Welt“ seit 1930 die Ferienorte Zermatt und St. Moritz entlang mehrerer Gletscher, auf die man durch das Glasdach beste Aussicht hat. Der Bernina-Express, der ebenfalls Panoramawagen bietet, schlängelt sich durch Weinberge und über spektakuläre Viadukte hinweg bis über 1800 Meter hoch auf den Piz Palü. Die Bahnstrecke zählt zum UNESCO-Weltkulturerbe.

Warum klappt das so gut?

Kern des Erfolgs ist der Taktfahrplan, den es in der Schweiz seit 1982 gibt: Er bietet an den zahlreichen Knotenpunkten verlässlich Anschlüsse zur vollen oder halben Stunde, und das landesweit koordiniert.

Die Schweizer Bundesbahnen (SBB) setzen zudem auf hohe Kundenorientierung: Der Swiss Pass etwa ermöglicht es landesweit, neben Zügen auch Busse, Fähren oder Bergbahnen zu nutzen. Zudem gibt es eine leistungsstarke, verkehrsübergreifende App, die neben Tickets auch Echtzeitdaten zu Verspätungen liefert und passgenau alternative Strecken vorschlägt. Im Schnitt legt jeder Schweizer pro Jahr 2500 Kilometer per Bahn zurück – auch das ist Europarekord.

Andrea Barthélémy, Mobilitätsexpertin beim RND

Italien: Europameister auf Wachstumskurs

Wie sieht der Fernverkehr in Italien aus?

Der siebenfache frühere Ministerpräsident Giulio Andreotti hatte einmal gesagt, es gebe zwei Arten von Verrückten: „Die einen halten sich für Napoleon, und die anderen glauben, sie könnten die italienische Bahn sanieren.“ Das war in den Neunzigerjahren, und Andreotti drückte damit aus, was jahrzehntelang in Italien und auch im Ausland als unverrückbare Tatsache galt: Die italienische Staatsbahn ist dermaßen marode, dass jegliche Bemühungen, sie auf Vordermann zu bringen, von vornherein zum Scheitern verurteilt sind.

Und doch ist die italienische Bahn saniert worden, und wie. In den einschlägigen europäischen Bahn-Rankings belegt sie seit längerem Spitzenplätze, meist Platz eins.

Eine Fahrt mit der italienischen Bahn ...

Ihre Aushängeschilder sind die modernen Fernzüge, die Frecciarossa, die mit bis zu 300 km/h unterwegs und so leise und vibrationsarm sind, dass sie auf den Schienen zu schweben scheinen. Aber seit einigen Jahren befinden sich auch die Regionalzüge auf Top-Niveau: doppelstöckig, luftgefedert, klimatisiert, sauber, schnell und pünktlich.

Warum klappt das so gut?

Die Wende kam im Jahr 2007 unter dem sozialdemokratischen Ministerpräsidenten und ehemaligen EU-Kommissionspräsidenten Romano Prodi: Er liberalisierte den Bahnverkehr (ohne die Staatsbahn zu privatisieren), neue Anbieter traten auf den Plan, allen voran die vom ehemaligen Ferrari-Chef Luca Cordero di Montezemolo gegründete NTV mit ihrem Superschnellzug Italo. Die Preise purzelten, die Qualität des Angebots stieg: Konkurrenz belebt nun einmal das Geschäft. Der erste „Ferrari auf Schienen“, wie der schicke Italo auch genannt wird, verkehrte 2012 auf der Strecke Rom-Mailand. Heute befahren die Frecciarossa- und Italo-Züge die Strecke im Viertelstundentakt, die Zahl der Passagiere hat sich seit 2008 verfünffacht.

Der Staat hat gleichzeitig sehr viel Geld in die Hand genommen, um die Bahnhöfe, das Schienennetz, das Rollmaterial und den Service zu verbessern, und er investiert weiterhin große Summen in die Bahn. Die Kehrseite der Medaille: Im ganzen Land gibt es derzeit rund 1000 Baustellen an Bahnstrecken, was in letzter Zeit mitunter die Pünktlichkeit leiden ließ.

Dominik Straub, Korrespondent in Rom

Spanien: Nicht mehr Stolz der Nation

Wie sieht der Fernverkehr in Spanien aus?

Die spanische Bahn hat ereignisreiche Wochen hinter sich. Am 28. April fiel in ganz Spanien der Strom aus, und neben allem anderen Unglück saßen 50.000 Schnellbahnfahrer stundenlang in ihren Zügen fest. Genau eine Woche später blieben einige derselben Züge auf halbem Wege zwischen Sevilla und Madrid stehen, weil jemand an der Strecke Kabel geklaut hatte. Óscar Puente, der Verkehrsminister, möchte gern an seinem Diktum vom letzten Sommer festhalten, dass „der Zug in Spanien gerade seinen besten Moment“ erlebe. Aber wahrscheinlich ist das Gegenteil wahr: In Jahrzehnten gab es nicht so viel Grund zur Klage wie gerade jetzt.

Fahrten mit Spaniens Schnellzügen ...

... sind in den vergangenen vier Jahren billiger, unbequemer und unpünktlicher geworden. Ein neuer Zugtyp, der S 106 von Talgo, hatte Macken und mutete seinen Passagieren auch noch zu, zu fünft statt wie bisher zu viert in einer Reihe zu sitzen. Die stolzen Zeiten der spanischen Bahn sind vorbei. Der ehemalige Staatsmonopolist Renfe bekam 2021 erstmals private Konkurrenz auf der Vorzeigestrecke zwischen Madrid und Barcelona. Seitdem fahren dort etwa 60 Prozent mehr Züge, und die Preise sind im Durchschnitt um 40 Prozent gesunken. Zwischen dem Vor-Pandemie-Jahr 2019 und 2023 ist die Zahl der Passagiere auf dem gesamten Schnellbahnstreckennetz um 10 Millionen auf knapp 32 Millionen gestiegen. Das ist eine ordentliche Erfolgsgeschichte. Aber der Erfolg hat seinen Preis.

Warum klappt das (nicht mehr) so gut?

Als 1992 die erste Schnellbahnstrecke zwischen Madrid und Sevilla in Betrieb ging, war sie der Stolz der Nation. Noch acht Jahre später waren 99,8 Prozent der Züge pünktlich. Die Verlässlichkeit des AVE (das spanische Gegenstück zum deutschen ICE) war seine größte Stärke. Das blieb so bis 2020: Die Unpünktlichkeit blieb unter einem Prozent. Bis 2023 kletterte sie jedoch auf sechs Prozent. Fürs vergangene Jahr gibt es keine guten Zahlen, nur eine Mitteilung des Verkehrsministers vom Sommer, dass nur noch gut drei Viertel der Fernzüge pünktlich ankämen.

Martin Dahms, Korrespondent in Madrid