Schweden-Stromer

Polestar 2 im Alltagstest: Viel Licht und wenig Schatten

Seit 2020 ist der Polestar 2 auf dem Markt. Das Elektroauto überzeugt vor allem durch seine gute Ausstattung. Doch es gibt einige Kritikpunkte.

Lange Zeit war Polestar für Volvo das, was AMG für Mercedes ist: der Haus- und Hoftuner. 2017 folgte mit dem Polestar 1 das erste eigene Auto der Schweden (die heute zum chinesichen Geely-Konzern gehören), 2020 folgte mit dem Polestar 2 dann das erste eigene Elektroauto. Zum Marktstart war lediglich die „Launch Edition“ mit 300 kW (408 PS) Spitzenleistung und Allradantrieb erhältlich. Inzwischen gibt es die Mittelklasse Limousine jedoch auch mit Vorderradantrieb, wahlweise als Standard- oder Long-Range-Version mit jeweils 170 kW (231 PS) Leistung. Doch wie schlägt sich der Schwede im Alltagstest?

Im ausführlichen Test haben wir der Long-Range-Version mit Single-Motor (ab 48.625 Euro) ausprobiert und sind fast 1.000 Kilometer gefahren. Und das nicht nur im Stadtverkehr, sondern auch auf der Langstrecke. In beiden Fällen weiß der Polestar 2 – den es bald auch als Cabrio geben könnte – zu gefallen. Einzig das starke abbremsen, wenn man vom Fahrpedal geht, war etwas nervig. Bei dieser Energie-Rückführung (Rekuperation) lässt sich die Intensität allerdings einstellen. Trotz seines Gewichts von knapp zwei Tonnen überzeugt der Stromer auch mit seiner Beschleunigung. Den Sprint von null auf Tempo 100 schafft er so in 7,4 Sekunden.

Der Polestar 2 ist seit 2020 auf dem Markt.

Polestar 2 im Alltagstest: Viel Licht und wenig Schatten

Bei 160 km/h ist der Polestar 2 offiziell abgeregelt, im Test waren auf der Autobahn jedoch bis zu 165 km/h drin. Die Höchstgeschwindigkeit ist ebenfalls schnell erreicht. Allerdings wirkt sich das dann auf den Verbrauch aus. Bei Tempo 120 hingegen zeigt sich das Elektroauto aus Schweden mit einem Verbrauch zwischen 18 und 19,5 kWh genügsam. In der Stadt lag der Verbrauch nur unwesentlich höher. Die angebende Reichweite von 540 km (nach WLTP-Norm) schafft der Polestar 2 so jedoch nicht. Allerdings sind 350 bis 395 Kilometer durchaus realistisch.

An der Ladesäule braucht es dann jedoch etwas mehr Geduld. Zwar lädt der Polestar 2 an den Schnellladesäulen immer mit dem technisch vorgesehenen Maximum. Ab 35 Prozent reduziert sich die Ladegeschwindigkeit jedoch, wie auch bei der Konkurrenz, immer weiter. Ab einem Ladestand von 80 Prozent fließen dann nur noch 35 kW in die im Boden verbauten Akkus. Für einen Ladevorgang von 30 auf 83 Prozent benötigte der Polestar 2 an einer 50-kW-Ladesäule rund 50 Minuten.

Der Polestar 2 kann mit bis zu 150 kW geladen werden.

Polestar 2 im Alltagstest: Umfangreiches Assistenzpaket ab Werk

Dennoch lässt sich der Polestar 2 auch bei hohen Geschwindigkeiten immer noch angenehm fahren, auch dank des serienmäßig verbauten Spurhalteassistenten. Ebenfalls ab Werk mit an Bord sind eine Verkehrszeichenerkennung, ein Müdigkeitsassistent, Parksensoren vorne und hinten, eine Rückfahrkamera sowie ein Tempomat.

Wer jedoch möchte, dass der Polestar 2 den Abstand zum Vordermann hält, muss 2.800 Euro für das Pilot-Lite-Paket investieren. Dann kommt der Stromer aber auch mit einer 360° Rundumsicht, einem Pilot Assist und weiteren nützlichen Fahrassistenzsystemen.

Polestar 2 im Alltagstest: Verkehrszeichen könnten größer dargestellt werden

In dieser Preisklasse wäre der adaptive Tempomat ab Werk dennoch wünschenswert gewesen. Ebenfalls nicht ganz optimal ist die Größe der angezeigten Verkehrszeichen, die ein wenig zu klein sind. Zudem dauert es oftmals etwas lange, bis sich die Anzeige an aktuelle Lage angepasst hat. Der Warnton bei einer Übertretung des Tempolimits könnte ebenfalls etwas lauter sein. Der Sound der Blinker klingt derweil etwas billig und passt nicht zum wertigen Auftreten des Polestar 2.

Elektroautos: Die zehn beliebtesten Modelle in Deutschland

BMW i3
Platz 10: BMW i3. Schon seit 2013 auf dem Markt, und immer noch recht beliebt: 12.178 BMW i3 wurden 2021 neu zugelassen. Trotzdem läuft die Produktion des City-Stromers mit knapp 300 Kilometern Reichweite nach insgesamt 250.000 Einheiten dieses Jahr ohne Nachfolger aus. Preis: ab 39.000 Euro. © BMW
Fiat 500
Platz 9: Fiat 500. Das aktuelle Modell des Kleinstwagens, auch als Fiat 500e oder Fiat 500 Elektro bezeichnet, wird ausschließlich als E-Auto angeboten. 2021 fand er 12.516 Kunden. Je nach Akku-Größe schafft der kleine, aber charakterstarke Cityflitzer aus dem Stellantis-Konzern 190 bis über 300 Kilometer. Preis: ab 26.790 Euro. © Fiat/Stellantis
VW ID.5
Platz 8: VW ID.4. Die Crossover-Variante des braven Grundmodells ID.3 mit größerem Innenraum und etwas Off-Road-Fähigkeit wurde im vergangenen Jahr 12.734 mal zugelassen. Die Reichweite der Top-Version gibt VW reichlich optimistisch mit 518 Kilometern an. Preis: Ab 46.515 Euro. © Ingo Barenschee/VW
Skoda Enyaq iV
Platz 7: Škoda Enyaq iV. Der technische Ableger des VW ID.3 und ID.4 auf der MEB-Plattform ist mit 4,65 Metern etwas länger, und erfüllt somit das übliche Marken-Image als Alternative für die Familie. 13.026 Käufer und Leasingnehmer überzeugte das E-SUV mit offiziell bis zu 500 Kilometern Reichweite. Preis: ab 46.515 Euro. © Skoda Auto a.s.
Hyundai Kona Elektro
Platz 6: Hyundai Kona Elektro. Im Gegensatz zum neuen Ioniq 5 bietet Hyundai den seit Kona mit verschiedenen Antriebsversionen an, das seit 2018 verkaufte Elektroauto brachte es auf 17.240 Neuzulassungen. Die Motoren leisten 136 oder 204 PS, die Reichweite beträgt maximal 484 Kilometer. Preis: ab 35.650 Euro.  © Hyundai
Smart EQ fortwo Edition Bluedawn smart EQ fortwo edition bluedawn: stylish and electrifying eye-catcher
Platz 5: Smart EQ Fortwo. Wie beim BMW i3 ist auch das Ende des Elektrozwergs besiegelt. Künftig kommen die Elektroautos aus China und als größere SUV daher. Das Original fand trotz seiner mickerigen Reichweite von offiziell 153 Kilometer noch 17.413 Abnehmer. Preis: ab 21.940 Euro. © Mercedes-Benz AG
Renault Zoe
Platz 4: Renault Zoe. Beim Crashtest versagte die aktuelle Version des französischen City-Stromers (null Sterne!), aber mit 24.736 Neuzulassungen war er hierzulande durchaus beliebt. Dank bis zu 395 Kilometern maximaler Reichweite eignet er sich auch für längere Trips. Preis: ab 33.140 Euro. © Renault
VW ID.3
Platz 3: VW ID.3. Das Grundmodell des „Modularen E-Antriebs-Baukastens“ des VW-Konzerns gilt längst als elektrischer VW Golf, auch wenn sich manch Stromer-Fan einen etwas aufregenderen Auftritt gewünscht hätte. Europaweit brachte es der ID.3 mit seinen offiziell bis zu 553 Kilometern Reichweite schon auf über 100.000 Verkäufe, auf Deutschland entfielen 26.693 Zulassungen. Preis: ab 36.960 Euro. © VW
VW e-Up
Platz 2: VW e-Up. Seine große Beliebtheit führt zu seinem größten Nachteil: Immer wieder ist der kleine, 30.797 mal zugelassene Stromer ausverkauft, was letztendlich auch zu einer kräftigen Preissteigerung führte. Bis zu 260 Kilometer Reichweite gehen für diese Größe ok. Preis: ab 26.895 Euro. © VW
Tesla Model 3
Platz 1: Tesla Model 3. Das Einstiegsmodell des Elektroauto-Pioniers sicherte sich mit 35.262 Neuzulassungen klar die Pole-Position, und schaffe es wochenweise sogar an die Spitze der Gesamt-Charts aller Pkw. Die Reichweite beträgt laut Werksangabe bis zu 547 Kilometer. Preis: ab 52.965 Euro. © Tesla

Dennoch bietet der Polestar 2 für seinen Preis ein breites Angebot an Assistenzsystemen, die sich trotz leichter Kritikpunkte problemlos nutzen lassen. So lässt sich der Tempomat auf Knopfdruck setzen und bequeme in 5 km/h-Schritten anpassen. Wer es etwas genauer will, hält den Knopf länger gedrückt und kann so auch aufs km/h genau anpassen.

Polestar 2 im Alltagstest: Android mit an Bord

Ähnlich simpel gestaltet sich auch die Bedienung des 11,2 Zoll großen Display in der Mitte. Dabei handelt es sich im Grunde um ein Tablet, denn das Betriebssystem stammt von Android Automotive. Folglich erfolgt die Sprachsteuerung über den Google Assistant und auch Google Maps ist bereits vor installiert. Die App berücksichtigt bei der Navigation zudem auch den Akkustand und schlägt Ladestopps vor. Wer will, kann sich die Karte auch auf dem Digitaldisplay (12,3 Zoll) hinter dem Lenkrad anzeigen lassen, was die Konzentration auf die Straße deutlich erleichtert. Zudem zeigt Google Maps auch den Akkustand am Zielort an, allerdings ist dieser grade bei gemäßigter Fahrweise eher ein Richtwert.

Auch die meisten Einstellungen erfolgen über den Mitteldisplay. So lassen sich hier unter anderem die Klimaanlage regulieren, Fahrassistenten ein- oder ausschalten und der integrierte Range Assist öffnen. Echte Knöpfe gibt es im Cockpit des Polestar 2 daher kaum. Wer ein iPhone nutzt, kann über das „Tablett“ auch auf Apple Car Play umschalten – allerdings, nur wenn das Smartphone über ein USB-C-Kabel verbunden ist.

Das Display in der Mitte ist einfach zu bedienen, erinnert aber etwas an Tesla.

Über den Google Play Store lassen sich zudem weitere Apps wie Spotify installieren. Wer also statt des Lieblingsradiosenders – in bester DAB+ Qualität – lieber eine gute Playlist hören will, kann das tun. Den Internetzugang liefert Polestar mittels einer verbauten eSIM gleich mit. Allerdings ist diese nur 3 Jahre kostenfrei.

Polestar 2 im Alltagstest: Kofferraum bietet viel Stauraum

Neben der Ausstattung überzeugt der Polestar 2 auch durch sein Platzangebot. Der Kofferaum bietet mit seinen 405 bis 1095 Liter genug Platz für den Wocheneinkauf inklusive Getränkekisten. Auch das Gepäck passt problemlos hinein. Störend ist lediglich die relativ hohe Ladekante.

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Im Fond haben auch große Mitfahrer mehr als genug Raum, nach oben kann es in dem nur 1,48 Meter hohen Elektroauto jedoch knapp werden. Vorne finden Personen bis 1,90 Meter bequem Platz, danach wird es jedoch problematisch, da sich die Sitze nur bedingt zurückfahren lassen.

Unterm Strich überzeugt der Polestar 2 im Test aber und ist durchaus eine Alternative zu den Elektroautos der deutlich teureren deutschen Premiumhersteller sowie dem ähnlich teuren Tesla Model 3. Der Schwede punktet dabei besonders mit seinem einzigartigen Design sowie mit der für seinen Anschaffungspreis sehr guten Werksausstattung. Da sieht man auch gerne über den ein oder anderen Kritikpunkt hinweg.

Rubriklistenbild: © Polestar

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