Experten empfehlen Wallboxen

Elektroauto: ADAC warnt vor hohen Ladeverlusten an der Haushaltssteckdose

Wenn ein Elektroauto aufgeladen wird, dann geht dabei immer Strom verloren – die Verluste lassen sich aber laut ADAC deutlich begrenzen.

Nicht nur die Spritpreise befinden sich aktuell in schwindenden Höhen – auch die Strompreise sind zuletzt deutlich nach oben geklettert. Umso mehr achten aktuell nicht nur Verbrenner-Fahrer, sondern auch E-Mobil-Besitzer auf größtmögliche Effizienz. Jedoch geht beim Aufladen eines Elektroautos immer Energie verloren. Der Strom ist zwar bezahlt, landet aber nicht in der Batterie. Allerdings lassen sich diese Ladeverluste in Grenzen halten.

Um Ladeverluste gering zu halten, empfiehlt der ADAC die Nutzung einer Wallbox. (Symbolbild)

Elektroauto: ADAC warnt vor hohen Ladeverlusten an der Haushaltssteckdose

Der ADAC hat mit vier Elektroautos einen Versuch gemacht: Ein Renault Zoe, ein Fiat 500e, ein Tesla Model 3 und ein VW ID.3 wurden beim Laden an der Haushaltssteckdose und an einer Wallbox verglichen. Das Ergebnis fiel deutlich aus: Beim Laden an der Haushaltssteckdose gab es die größten Verluste: So verschwanden beim Renault Zoe gut 24 Prozent, beim Tesla Model 3 immerhin noch 15,2 Prozent. Und auch beim VW ID.3 (13,6 Prozent) und beim Fiat 500e (12,7 Prozent) blieb eines auf der Strecke.

Ladeverluste beim E-Auto: ADAC empfiehlt Nutzung von Wallboxen

Deutlich besser sah es beim Laden an einer Wallbox mit 11 kWh aus: Die Verluste gingen klar zurück. Beim Renault Zoe waren es „nur“ noch 9,7 Prozent, beim Tesla 7,7 Prozent, beim VW 9 Prozent und beim Fiat 6,3 Prozent. Laut dem Automobilclub ist einer der entscheidenden Gründe für den Ladeverlust die Umwandlung des Wechselstroms (wie er aus der Steckdose kommt) in Gleichstrom (so wie ihn die Auto-Batterien speichern können) durch das OnBoard-Ladegerät.

Auch im 12-Volt-Bordnetz entstehen durch eine Reihe von während des Ladevorgangs aktiven Steuergeräte relevante Verluste. Ebenfalls zu nicht unerheblichen Verlusten kommt es demnach beispielsweise durch eine zu lange Zuleitung zur Steckdose. Die Verluste durch Ladekabel oder den Hausverteiler seien dagegen „gering bis vernachlässigbar“.

Elektroauto laden: Diese zehn kommen nach 20 Minuten am Weitesten

Kia EV6
Kia EV6: 309 Kilometer. Dank moderner 800-Volt-Ladetechnik fährt das Mittelklasse-SUV aus Südkorea klar an die Spitze. Die Version mit Heckantrieb und 77,4-kWh-Akku war das einziges Modell des Testfeldes, das die 300-Kilometer-Marke knackte. Basispreis: 46.990 Euro. © weigl.biz
Mercedes-Benz EQS 450+
Mercedes-Benz EQS 450+: 275 Kilometer. Die Luxuslimousine für mindestens 107.326 Euro holt aus der verwendeten 400-Volt-Technik dank präzisem Lade- und Temperatur-Management das Optimum heraus. Getestet wurde die Long-Range-Version mit 108-kWh-Akku und Heckantrieb. © Deniz Calagan/Mercedes-Benz AG
BMW iX
BMW iX: 273 Kilometer. Das große Elektro-SUV trat als xDrive50 mit serienmäßigem Allradantrieb zum Test in der Oberklasse-Kategorie an – und mit mächtigem 105,2-kWh-Akku. Der Basispreis des mächtigem Stromers liegt bei 84.600 Euro. © Uwe Fischer/BMW
Hyundai Ioniq 5
Hyundai Ioniq 5: 272 Kilometer. Das südkoreanische SUV ist technisch mit dem Testsieger Kia EV6 verwandt, und nutzt dieselbe schnelle 800-Volt-Technik. Die sparsamere Heckantriebsversion kostet ab 43.900 Euro, getestet wurde die Ausführung mit 72,6-kW-Akku für 4.000 Euro Aufpreis. © Dino Eisele/Hyundai
Porsche Taycan GTS
Porsche Taycan: 271 Kilometer. In der Oberklasse lagen die Testwerte relativ dicht beieinander. In der Version GTS fährt der Elektro-Porsche (Basispreis 86.733 Euro) mit 93,4-kWh-Akku nur knapp hinter den Klassenbesten her, er kann ebenfalls mit 800 Volt laden. © Porsche AG
Audi e-tron GT quattro
Audi e-tron GT quattro: 237 Kilometer. Der viertürige, Elektrosportler mit Allradantrieb basiert auf dem Porsche Taycan und verfügt daher ebenfalls über schnelle 800-Volt-Technik und einen 93,4-kWh-Akku, ist aber etwas größer und geräumiger. Preis: ab 104.000 Euro. © Audi
BMW i4 eDrive40
BMW i4: 235 Kilometer. Die Elektroversion der konventionell angetriebenen 4er-Reihe ist das sportlichste Modell der Mittelklasse-Wertung. Als eDrive40 kostet er ab 59.200 Euro und verfügt über einen Akku mit 83.9 kWh Kapazität. © BMW
Tesla Model 3
Tesla Model 3: 221 Kilometer. Der Elektroauto-Pionier legt seit jeher mehr Wert auf Reichweite als auf schnelles Laden, was bei der Akku-Auslegung ein Zielkonflikt ist. Der Test der Long-Range-Version mit 82,1-kWh-Akku erfolgte an markeneigenen Superchargern. Basispreis des Model 3: 52.965 Euro. © Tesla
Polestar 2
Polestar 2: 218 Kilometer. Die noch junge Marke gehört zum chinesischen Geely-Konzern, die Autos werden von dessen Tochter Volvo entwickelt und in China produziert. Den Polestar gibt es ab 46.495 Euro, gemessen wurde die heckgetriebene Long-Range-Version mit 78-kWh-Akku. © Polestar
BMW iX3
BMW iX3: 201 Kilometer. Ein weiterer BMW nach dem bewährten Muster, ein Verbrennermodell zum Stromer umzurüsten. Das Mittelklasse-SUV kostet ab 67.300 Euro und verfügt über einen Akku mit 80 kWh Kapazität. © BMW

Elektroauto: Schnelleres Laden minimiert die Ladeverluste

Die Empfehlung des ADAC lautet daher, den Stromer immer an einer Wallbox (die man mit etwas Fachkenntnis auch selber bauen kann) mit 11 oder 22 kW zu laden. Denn mit einer größeren Ladeleistung verkürzt sich die Dauer des Ladevorgangs – und damit auch die Zeit, in der Ladeverluste entstehen können. Kaum Auswirkung auf die Verluste hat dem Test zufolge der Ladehub: Ob der Akku um 20 oder um 50 Prozent geladen wurde, habe nur zu geringfügigen Abweichungen geführt.

Anmerkung der Redaktion: Dieser Text ist bereits in der Vergangenheit erschienen. Er hat viele Leserinnen und Leser besonders interessiert. Deshalb bieten wir ihn erneut an.

Und wie fallen die Ladeverluste an einer öffentlichen Schnellladesäule aus? Laut dem Automobilclub erfolgt die Stromumwandlung in diesem Fall nicht über das Bordladegerät des Fahrzeugs, sondern in der DC-Ladesäule. Die Ladeverluste fallen also nicht dem Tankenden, sondern dem Betreiber zur Last. Auch dies gehört zu den Gründen, warum Schnellladen in der Regel teurer ist, als das Stromzapfen an AC-Säulen.

Rubriklistenbild: © Rupert Oberhäuser/Imago

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