VW Skandal

Abgasprüfungen nun selbst auf dem Prüfstand

In Zukunft sollen neue Modelle nicht mehr nur im Labor, sondern auch auf der Straße überprüft werden. foto: dpa
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In Zukunft sollen neue Modelle nicht mehr nur im Labor, sondern auch auf der Straße überprüft werden.

Nach dem VW-Skandal wird viel über Abgastests bei Autos gesprochen. Doch wie laufen sie eigentlich ab, und wer führt sie durch? Einige zentrale Punkte im Überblick.

Um in Deutschland ein neues Fahrzeugmodell auf den Markt zu bringen, müssen Autobauer Regeln einhalten. Unter anderem wird im Vorfeld der Schadstoffausstoß des Wagens getestet. Doch die Prüfverfahren stehen in der Kritik.

Wer prüft, ob neue Modelle die gesetzlichen Vorgaben einhalten?

Zuständig ist das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg. Unter seiner Kontrolle testen Prüfinstitute, ob neue Automodelle unter anderem die Umweltvorschriften erfüllen. Ist alles in Ordnung, erteilt das KBA eine EU-weit gültige Typgenehmigung.

Was für Institute prüfen die Fahrzeuge?

Dazu gehören die Tüv-Gesellschaften und die Dekra. Größter Tüv ist der Tüv Süd mit 2,2 Milliarden Euro Umsatz und weltweit mehr als 22.000 Mitarbeitern. Die Dekra macht 2,7 Milliarden Euro Umsatz (2015) und hat gut 37 000 Mitarbeiter. Die Autokonzerne können Abgastests auch bei Prüfinstituten im EU-Ausland in Auftrag geben.

Sind die Prüfinstitute unabhängig?

Die Vereine schreiben sich das auf die Fahnen. „Neutralität, Sachverstand und Unabhängigkeit bilden das Fundament unseres Handelns“, heißt es etwa bei der Dekra. Vorwürfe über zu starke Abhängigkeit von großen Kunden weisen sie regelmäßig zurück. Allerdings geben Experten verstärkt zu bedenken, dass die Autokonzerne wichtige Kunden der Prüfinstitute sind. 

Die EU-Kommission schlägt deshalb vor, dass die Institute künftig nicht mehr direkt von den Herstellern bezahlt werden. Das soll finanzielle Verbindungen vermeiden, „die zu Interessenkonflikten führen und die Unabhängigkeit der Prüfungen beeinträchtigen könnten“.

Wie laufen Abgastests für eine Typgenehmigung bislang ab?

Auf einem Rollenprüfstand wird das Auto nach bestimmten Vorgaben gefahren – aktuell gilt dafür noch der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ). Nach einem Kaltstart steht zum Beispiel für die erste Viertelstunde das Fahren im Stadtverkehr mit mehrfachem Beschleunigen und Abbremsen sowie Stillstandsphasen auf dem Programm. Dabei werden Abgaswerte erhoben. Erfüllt der Wagen die gesetzlichen Anforderungen, darf der Hersteller das Fahrzeug auf den Markt bringen. Die bei den Tests erhobenen Messwerte haben auch Einfluss auf die Höhe der KFZ-Steuer oder den Erhalt der grünen Umweltplakette.

Was waren bislang Schwachpunkte der Tests?

Autos mit moderner Technik können erkennen, wenn sie auf einem Prüfstand und nicht auf der Straße stehen. Und das kann gute Gründe haben: Andernfalls könnte die Testsituation bestimmte elektronische Helferlein wie Anti-Schleuder-Schutz (ESP) oder das Anti-Blockier-System der Bremsen (ABS) verrückt spielen lassen. 

Illegal wird es erst dann, wenn Programme in die Motor- und Abgassteuerung eingreifen, nur um Verbrauchswerte gezielt für die Testsituation zu senken.

Werden bei der regelmäßig fälligen Hauptuntersuchung (HU) die Abgaswerte aus der Typgenehmigung überprüft?

Nein. Die Abgastests bei der HU (umgangssprachlich Tüv genannt) und bei der Typgenehmigung sind grundsätzlich verschieden und nicht miteinander vergleichbar, wie ein Sprecher des Tüv Süd erklärt. So werden bei den HU-Tests keine Fahrten auf dem Rollenprüfstand simuliert, sondern Abgaswerte im Stand gemessen. In einigen Fällen werden Motorkenndaten ausgewertet. Außerdem untersuchen die Prüfer bei der HU weniger Abgas-Parameter, und die Grenzwerte unterscheiden sich.

Was soll künftig bei den Typgenehmigungen besser werden?

Ab September 2017 will die EU schrittweise sogenannte Real Driving Emissions (RDE) Tests einführen. Bei diesem Verfahren, das zusätzlich zu den Labortests geplant ist, werden die Abgaswerte der Testwagen im Freien auf der Straße gemessen. Klar ist schon jetzt, dass noch jahrelang großzügige Abweichungen erlaubt sein sollen – zum Unwillen von Umweltschützern. Nach der Euro-6-Abgasnorm, die seit fast zehn Jahren gilt, sind bei Dieselautos nur 80 Milligramm Stickoxid (NOx) Höchstwert pro Kilometer erlaubt. Zudem gibt es in Deutschland Überlegungen, staatliche Prüfstände einzurichten und die Autohersteller zu verpflichten, dem KBA ihre Motorsoftware offenzulegen. Das ist aber noch nicht spruchreif.

Klimakiller? Was es aus dem Auspuff bläst

Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Autos stoßen bei laufendem Motor giftige und klimaschädliche Stoffe aus. Deshalb hat der Gesetzgeber Grenzwerte für Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOX), Kohlenwasserstoffe (HC) und Rußpartikel (PM) festgelegt. © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Ab September 2009 müssen Hersteller bei der Entwicklung neuer Autos die Abgasnorm Euro 5 einhalten. Seit Januar 2011 müssen auch alle neu zugelassenen Wagen Euro 5 erfüllen. © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Konkret heißt das: Benziner dürfen zum Beispiel maximal 1 Gramm CO (Kohlenstoffmonoxid) pro Kilometer ausstoßen, Diesel nur die Hälfte. Der Grenzwert für Rußpartikel beim Diesel liegt bei 5 Milligramm je Kilometer. Übrigens, die Euro-4-Norm hatte noch das Fünffache 25 Milligramm zugelassen. © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Anfang September 2011 wurde als Zwischenschritt die Rußmenge, die ein Auto ausstoßen darf, weiter reduziert - auf 4,5 Milligramm. © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Ab September 2014 müssen alle neu zugelassenen Autos Euro 6 erfüllen. Diese Norm betrifft laut dem TÜV Nord in erster Linie Diesel: Der Grenzwert für Stickoxide, die neue Fahrzeugtypen mit Selbstzündern ausstoßen dürfen, wird auf weniger als die Hälfte des derzeitig gültigen Werts gesenkt - nämlich von 180 Milligramm pro Kilometer (Euro 5) auf 80 Milligramm (Euro 6). © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Kohlenmonoxid (CO): Kohlenmonoxid ist ein Gas, das schon in geringen Mengen sehr giftig ist. Es entsteht bei der Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Verbindungen, wenn nicht genügend Sauerstoff vorhanden ist. Die meisten Abgase entstehen im Leerlauf, also wenn ein Auto an einer Ampel wartet. Während des Fahrens wird hingegen wieder genügend Sauerstoff zugeführt und die CO-Konzentration sinkt wieder. © dpa
Stickoxide (NOX): Die Partikel sind u.a. schädlich für das Ozon. Stickoxid ist ein Sammelbegriff für Verbindungen aus Stickstoff und Sauerstoff, die besonders bei hohen Brennraumtemperaturen und -drücken im Motor entstehen. NOX war der Hauptgrund für die Erfindung des Katalysators. © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Kohlenwasserstoffe (HC): In den Autoabgasen befinden sich neben den Verbrennungsprodukten unverbrannte Bestandteile des Benzins, wie das krebserregende Benzol, ein sogenannter "Kohlenwasserstoff". © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Rußpartikel (PM) gelangen vor allem aus den Auspuffrohren von Dieselmotoren. Durch die Einführung der sogenannten Feinstaubverordnung wird die Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen nach der Höhe ihrer Partikelemission bundesweit einheitlich geregelt. © dpa
Auspuff Auto Schadstoffe
Übrigens ist während der morgendlichen Rush-hour zwischen sieben und acht Uhr der Kohlenmonoxidgehalt der Luft am höchsten. Autofahrer auf stark frequentierten Pendler-Routen atmen mehr Kohlenmonoxid, Benzol und Dieselruß ein als etwa ein erwachsener Fußgänger. © dpa
Die Konzentration der Schadstoffe ist nämlich im Auto um ein mehrfaches höher als auf dem Fußgängerweg. Sie gelangen durch die Lüftung in das Wageninnere, im Stau werden von der Klimaanlage sogar die Abgase des eigenen Autos angesaugt. © dpa

dpa

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