Germanwings-Absturz

Flug 4U9525: Das Sekunden-Protokoll der Tragödie

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Helfer an der Absturzstelle der verunglückten Germanwings-Maschine.

Le Bourget - Der Zwischenbericht der Ermittler zum Absturz von Germanwings-Flug 4U9525 beschreibt auf die Sekunde, was passierte - mit erschreckenden Details.

Es ist ein ganz und gar außergewöhnlicher Fall, selbst für die Flugunfall-Experten. Erschreckend klar in der Analyse, hochkompliziert im Hinblick auf mögliche Konsequenzen. Wo sonst oft mühsame Daten-Puzzlearbeit nötig ist, besteht bei 4U9525 kein Zweifel mehr am Szenario eines absichtlich herbeigeführten Absturzes. „Das Verständnis dessen, was geschehen ist, war ziemlich schnell“, sagt Rémi Jouty, der Chef der Untersuchungsbehörde Bea.

Absturz auf dem Hinflug geprobt

Mehr und mehr vervollständigen die Ermittlungsergebnisse das Bild, und immer deutlicher unterstreichen die Details die Ungeheuerlichkeiten des Falls. Jetzt also dies: Schon auf dem Hinflug nach Barcelona verstellte der 27 Jahre alte Copilot Andreas L. heimlich die Höheneinstellung des Fliegers, setzte sie auf etwa 30 Meter. Mal nur für einen Augenblick, einmal für rund 50 Sekunden. Schon zu diesem Zeitpunkt war er allein im Cockpit und hätte den Flieger ins Verderben steuern können. Doch als der Kapitän zurückkommt, lässt er ihn noch einmal herein.

War das ein Ausprobieren, ein Einstudieren des Kollisionskurses, der das Flugzeug mit 150 Menschen an Bord wenige Stunden später auf dem Rückweg nach Düsseldorf ins Felsmassiv der französischen Alpen steuern würde? Oder war es ein Zögern? Er werde nicht darüber spekulieren, was im Kopf des Mannes vorgegangen sei, sagt Jouty. Bemerkt hat den Eingriff jedenfalls niemand, das Flugzeug war auf Anordnung der Fluglotsen ohnehin im Sinkflug. Es ist ein weiteres Puzzleteil, das auf ein wohlüberlegtes Vorgehen des 27-Jährigen hindeutet.

So verlief der Absturz

10:00 - Start in Barcelona von Startbahn 07R. Der Copilot ist „Pilot Flying“, steuernder Pilot.

10:02:54 - Autopilot auf Steigflug geschaltet, etwa eine Minute später auch Autothrust zur Regelung der Schubkraft

10:12:15 - Flugbegleiter im Cockpit. Gespräch über den Aufenthalt in Barcelona.

10:15:53 - Flugbegleiter verlässt Cockpit. Diskussionen zwischen Copiloten und Kapitän über Verspätung vor dem Start.

10:27:20 - Horizontalflug in einer Höhe von 38 000 Fuß (11,6 Kilometer)

10:30:00 - Letzter Funkspruch zwischen Besatzung und Flugsicherung zur Bestätigung eines Flugpunkts.

10:30:08 - Kapitän sagt Copilot, er werde Cockpit verlassen und bittet ihn, Funk zu übernehmen. Der Copilot bestätigt das.

10:30:13 - Geräusche vom Bewegen eines Pilotensitzes.

10:30:24 - Cockpittür wird geöffnet und geschlossen. Der Kapitän ist nicht mehr im Cockpit.

10:30:53 - Höhe am Autopilot wird innerhalb einer Sekunde von 38 000 auf 100 Fuß gestellt (gut 30 Meter). Das Flugzeug beginnt zu sinken, die Drehzahl der beiden Triebwerke verringert sich.

10:33:12 - Bei einer Geschwindigkeit von 506 Stundenkilometer werden 570 Stundenkilometer als Zielgeschwindigkeit eingestellt. Geschwindigkeit und Sinkrate erhöhen sich.

10:33:35 - Geschwindigkeit wird auf 533 Stundenkilometer eingestellt und anschließend innerhalb von 13 Sekunden sechsmal verändert - bis sie knapp 560 Stundenkilometer erreicht.

10:33:47 - Der Fluglotse fragt Flugbesatzung nach freigegebener Flughöhe. Das Flugzeug befindet sich zu diesem Zeitpunkt im Sinkflug in einer Höhe von 9150 Metern. Der Copilot antwortet nicht. In den nächsten 30 Sekunden versucht der Lotse noch zweimal, die Flugbesatzung anzusprechen.

10:34:23 - Die Geschwindigkeit wird auf 598 Stundenkilometer eingestellt. Das Flugzeug beschleunigt.

10:34:31 - Der Türsummer für den Zugang zum Cockpit ertönt.

10:34:38 - Der Fluglotse sucht erneut Funkkontakt - keine Antwort.

10:34:47 und 10:35:01 - Kontrollzentrum Marseille versucht Funkkontakt herzustellen - keine Antwort. Das Flugzeug hat eine Höhe von 7650 Metern.

10:35:03 - Die Geschwindigkeit ist auf die maximal mögliche von 648 Stundenkilometern eingestellt.

10:35:04 bis 09:39:27 - Viermal Signal des Intercom-Telefons aus der Kabine.

10:35:32 bis 09:39:02 - Sechsmal Klopfgeräusche an der Cockpittür.

10:37:11 bis 09:40:48 - Mehrfach dumpfe Stimmen

10:37:13 - Dumpfe Stimme bittet darum, dass Tür geöffnet wird.

10:35:07 bis 09:37:54 - Kontrollzentrum Marseille versucht fünfmal auf zwei Frequenzen Funkkontakt herzustellen - keine Antwort.

10:38:38 bis 09:39:23 - Französische Luftwaffe versucht dreimal Kontakt mit Flugbesatzung aufzunehmen - keine Antwort.

10:39:30 bis 09:40:28 - Fünfmal Schlaggeräusche gegen Cockpittür.

10:39:33 bis 09:40:07 - Steuerknüppel des Copiloten wird leicht bewegt, ohne Auswirkungen auf den Autopiloten.

10:40:41 - Warnsignal „Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up“

10:40:56 - Warnsignal „Master Caution Warning“

10:41:00 - Warnsignal „Master Warning“

10:41:06 - Aufschlag im Gelände, Ende der Aufzeichnung.

Viele Fragen sind noch offen

Doch all diese präzisen technischen Fakten lassen ein großes Fragezeichen: Was den Copiloten zu der Tat führte, ist nach wie vor unklar. Lufthansa und Luftfahrtbundesamt wussten von der Behandlung des Mannes wegen Depression im Jahr 2009, sein Tauglichkeitszeugnis wurde deshalb zunächst nicht verlängert - dann wurde L. aber doch als flugtauglich eingestuft. Für die juristische Aufarbeitung ist ohnehin die Staatsanwaltschaft zuständig.

Knifflig ist auch die eigentlich simple Frage: Was tun? Dieser Ablauf war so nur möglich, weil nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 die Flugzeugcockpits zu Festungen ausgebaut wurden. Die Schließmechanismen sollten sicherstellen, dass niemand gegen den Willen der Piloten hineinkommt. Jouty gibt zu bedenken: Solle zugleich verhindert werden, dass ein Pilot das Flugzeug zum Absturz bringen könne, gebe es zwei einander widersprechende Ziele.

"Noch viel Arbeit zu tun"

So schlagzeilenträchtig der Germanwings-Absturz ist - nicht das erste Mal ließ ein Pilot ein Flugzeug absichtlich zerschellen. Die französische Untersuchung listet weltweit sechs Fälle seit dem Jahr 1980 auf, bei denen eine Tat eines Crewmitglieds nicht ausgeschlossen werden kann. In vier davon saßen zwei Personen im Cockpit.

Germanwings-Absturz: Einsatzbilder vom Unglücksort

Germanwings-Absturz: Einsatzbilder vom Unglücksort

Die Debatte über die medizinischen Untersuchungen von Piloten läuft bereits heiß, auch die Bea will diesen Aspekt bis zu ihrem Abschlussbericht im kommenden Jahr noch näher beäugen. Jouty: „Wir haben viel Arbeit zu tun.“

dpa

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